Ik waarschuw maar meteen: dit wordt een post die langer dan gemiddeld is. Ik had gehoopt tussendoor regelmatig te posten over hoe ik van aankoop van mijn Tesla model S naar levering ben gegaan, maar ik heb beslist alle informatie te verzamelen en in één keer te posten. Met deze post hoop ik andere Tesla-would-be-kopers te helpen met een aantal beslissingen die ik heb gemaakt en wat ik geleerd heb. Waarschijnlijk jaag ik een aantal Tesla-fans in de gordijnen met deze blog post, maar ik ga de kritiek niet uit de weg, hoewel ik mezelf ook als echte Tesla-fan beschouw.
Wil je ook een Tesla kopen en 1000€ korting krijgen? Gebruik dan deze link voor 15 oktober 2016.
Inhoud van dit artikel
- Keuze van uitvoering
- Total Cost of Ownership
- Levertermijn
- Hoe opladen?
- Keuze van de laadpaal
- Range Anxiety
Keuze van de uitvoering van mijn Tesla model S
Ik heb Tesla al jaren in de gaten. Ik denk dat ik één van de eerste bezoekers was van de Tesla Store in Aartselaar. Maar jaren geleden heb ik een Opel Antara gekocht waarbij ik één van de eerste exemplaren had die in Europa werden geleverd. Ik was blij dat ik een splinternieuw model had tot ik er mee moest rijden. Nadien heb ik me voorgenomen dat ik voor auto’s hetzelfde doe als voor software: versie 1.1 of 1.2 moet er zijn voor ik hem aankoop. Ik volg dus al lang forums en hoe men het ook draait en keert, de Tesla model S heeft kinderziektes gehad. Gaande van de intrekkende deurgrepen die krassen maken op de vensters tot drive trains die los komen en auto’s die dus gewoon blijven stilstaan. Allemaal problemen die ik meermaals heb horen beklagen in die eerste jaren. Sinds begin 2015 merkte ik dat die klachten niet meer leken voor te komen en voelde ik me zeker genoeg om een aankoop te overwegen. Dus deze zomer ben ik opnieuw naar de Tesla Store in Aartselaar gegaan, met nog een hoop vragen omtrent reikwijdte, mogelijkheden tot laden en vooral de kosten en taksen omtrent elektrische wagens. De wagen samenstellen was eigenlijk vrij eenvoudig. De keuze opties bij Tesla zijn niet van die ellenlange waslijsten en combinaties en packs zoals bij Audi of BMW, maar zijn gewoon duidelijk. Uitvoering van de wagen: omwille van mijn kilometers zonder twijfel de grootste batterij, samen met de uitbreiding: 90kW. Single motor of dual motor? Een no brainer: 4 wiel aandrijving is mijn ding. Ik ben geen sportieve chauffeur, puur achterwielaandrijving is iets wat ik ooit al mee gereden heb en het is mijn ding niet. Plus de voorliefde van ons gezin om in Zweden op vakantie te gaan, ook in de winter… Duidelijk dus de dual motor en er in één klap ook het winterpakket bij zodat ook de kinderen een warme poep kunnen hebben en ik warme handen (verwarmd stuur en geen ijs van de ruitenwisser moeten krabben). Wat hebben we verder nog? Luchtvering: check. Had mijn Audi ook en is echt wel aangenaam. Betere stoelen: zonder twijfel, want ik heb niet de meest schitterende rug en wederom, met al die kilometers en uren in de wagen, graag wat extra comfort. Extra afwerking in het premium pakket: zeker want de standaard uitrusting van deze Amerikaanse wagen is voor een liefhebber van Deutsche Gründlichkeit qua afwerking toch wel wat te licht bevonden. De automatische achterklep en de extra mistverlichting zijn dan weer comfort- en veiligheidspunten die ik liever niet mis. En de autopilot uitrusting? Mijnheer, ik ben een geek, zou ik deze wagen willen hebben zonder de autopilot? Plus ik ben al gewoon aan adaptieve cruisecontrol, pak me dat dus niet meer af. Wat waren de twijfelgevallen? Het Ultra High Fidelity geluidspakket. Ik hou van muziek, maar ik ben iemand die beweert het verschil niet te horen tussen een 128 kbps en een 320 kpbs stream, dus een pak geld uitgeven aan betere speakers. Neen, dank u. Aangezien er ook geen gezinsuitbreiding komt, had ik ook geen nood aan de derde rij stoelen en 21″ wielen zegt me ook niks. Ik geef meer om comfort dan om uiterlijk. Ook de duolader was twijfelen, maar heb ik dan toch maar gekozen om snel te kunnen laden (lees ook meer bij mijn elektrische perikelen).
De grootste twijfel zat nog bij de kleur en het open dak. Voor mij persoonlijk is een open dak weinig meerwaarde. Ik maak me eerder zorgen dat ik het wel heb dichtgedaan en de auto dus niet in de regen staat met een open dak (dank u Tesla om een app te maken waarin ik toch dat kan controleren op afstand). Deze twee zaken heb ik laten beslissen door mijn vrouw. Ik heb zelf nog wel gekozen voor geen pianolak: te makkelijk vieze vingers. En houtafwerking is ook niet mijn ding, dus gelukkig heb ik voor de carbon afwerking gekozen. Persoonlijk denk ik dat ik een rode wagen zonder panoramisch dak zou gekozen hebben, maar zij en de kinderen vonden wit met een open dak de betere keuze. Noot: achteraf gezien zou ik het open dak niet nemen, want het levert extra geluid op bij het rijden; je hebt een stillere model S als je geen panoramisch dak neemt. In laatste instantie ook beslist een middenconsole er bij te nemen want zo’n open grote bak in het midden is niks voor mij. Ik moet wat rommel vlot kunnen opbergen. Achteraf bekeken: aanrader.
Total Cost of Ownership
Belangrijk in mijn beslissingsproces was “wat kost deze wagen mij nu werkelijk?”. Want 110.000€ is een meer dan behoorlijk bedrag, meer dan één brug verder wat ik eigenlijk aan een auto zou spenderen, zelfs als bedrijfsleider. Want men mag denken dat zelfstandigen toch zomaar geld opdoen om het af te trekken, maar bottomline, je moet nog altijd geld verdienen om die kosten eerst te betalen. Ze noemen mij op kantoor niet voor niks mister Excel dus heb ik mij op basis van wat Tesla mij bezorgde, een mooie Excel gemaakt, waarin ik een TCO berekening gemaakt heb met als vergelijkingspunt mijn toenmalige huidige wagen, Audi A6 Avant die vergelijkbare opties aan boord had. Aangezien ik deze post nu schrijf nadat er heel wat veranderd is qua inschrijvingstaksen en verkeersbelasting, waarbij de Vlaamse overheid er net voor kiest om elektrische wagens te bevoordelen, heb ik mijn TCO berekening herberekend met huidige cijfers omdat ik nu zelf ook al onder die nieuwe wetgeving val. De prijzen van fossiele brandstof zijn sinds de zomer nog in prijs gezakt en elektriciteit is gestegen. Mijn originele Total Cost of Ownership van mijn Tesla model S zag er dus nog ietsje anders uit.
Ik denk dat bovenstaande voldoende duidelijk is. Er zullen in realiteit altijd wel cijfers afwijken, maar het is een realistische voorstelling. Zo heb ik bij verbruik niet de officiële verbruikscijfers genomen, maar reële cijfers. Voor alle duidelijkheid, dit zijn cijfers die gelden voor een vennootschap [footnote]Ook voor zelfstandigen geldt er geen 120% aftrekbaarheid, maar 75% voor alle wagens, ongeacht hun CO2 uitstoot[/footnote], dus er speelt aftrekbare BTW [footnote]Ik heb 50% genomen, doch tegenwoordig wordt dit vaak beperkt tot 35%[/footnote] en fiscaliteit mee die zeker niet geldt voor een privé persoon.
Voor vennootschappen ook deze waarschuwing: de 20% boven de 100% moet geboekt worden op een reserverekening. Dat wil zeggen dat ergens in de toekomst, bij vereffening of uitkering van die reserve, die 20 wel degelijk nog belast wordt. Een feit dat nooit duidelijk wordt vermeld. [footnote]Edit 3/1/16 – Ik werd na de originele post op dit feit gewezen door Steven Peeters[/footnote]
In deze basisberekening kies ik er voor de wagens af te schrijven op 4 jaar en heb ik een gemiddelde taxrate van 33% genomen. De inschrijvingstaks en verkeersbelasting zijn dus nieuwe cijfers, evenals de brandstof cijfers. Opvallend is dat je dus wel degelijk brandstof kosten bespaart, maar lang niet voldoende om de meerprijs van een EV te verantwoorden.
Met deze cijfers heb ik dan twee scenario’s uitgewerkt: op vier jaar en op vijf jaar.
De levertermijn
Na de keuze, ook de testrit natuurlijk. De service van Tesla is echt hier al uitmuntend te noemen. Waar je in hun toonzaal een wat beteuterde indruk hebt omdat het één ruimte is waar één voertuig staat en je dus niet veel showroom hebt, is het zo belangrijk dat de verkopers wel de moeite doen om je vragen te beantwoorden. Ook een afspraak voor een testrit is heel gezellig en vlot te maken. In mijn geval is Moïs tot bij mij thuis gekomen en hebben we daar nog eens alles doorgenomen en een mooie rit gemaakt. Elektrische Voertuigen (EV’s) zitten duidelijk in de lift. Op zoek naar wat achtergrondinformatie, heb ik de statistieken bekeken van het aantal ingeschreven EV’s in ons land
Hoe opladen?
Een belangrijk vraagstuk dat me lang heeft bezig gehouden is de manier waarop ik zou opladen. In de eerste plaats is er fantastisch veel mogelijk met de Tesla model S. De Tesla Club heeft een prachtig overzicht gemaakt van alle mogelijke aansluitingen:
Voor mij was het snel duidelijk dat omwille van de kilometers die ik afleg, ik zeker thuis vlot zou moeten kunnen opladen. Aangezien ik thuis een gewone monophase 230 volt aansluiting had, waren de mogelijkheden beperkt. De snelste mogelijkheid die ik dan had was ofwel met een blauwe stekker te werken of een laadpaal te plaatsen op een monofase aansluiting. Nadelen: maximaal 40 km per uur bijladen en toch 32A nodig hebben, dus zou er een extra kabel moeten getrokken worden.
Ik was er van overtuigd dat ik regelmatig quasi leeg zou aankomen en dan zou een monofase aansluiting betekenen dat er minstens 10 uren nodig zouden zijn om bij te laden. Een lange tijd dus. Te lang naar mijn zin. Het zou meestal wel mogelijk zijn, aangezien de wagen toch makkelijk de meeste avonden en nachten gedurende 10u stil staat, maar ik zou het missen als ik eens effe snel zou willen laden. Plus er moest toch een kabel getrokken worden en ik zat waarschijnlijk met het Belgisch neuter probleem.
Dit probleem is vaak onbekend. België heeft eigenlijk twee manieren om een elektriciteitsnetwerk aan te leggen in uw straat. De oude manier van werken is dat men op het paar in uw straat twee keer 230 volt plaatst. Dat werkt perfect, maar dan is er geen neuter. De andere manier is 400 volt op één fase en een neuter. Dat levert ook 230 volt op. De tesla mobiele lader werkt echter enkel indien er een neuter is (behalve op de Noorse stekkers, want Noorwegen is blijkbaar ook een land waar het standaard is dat men geen neuter gebruikt). In België is het echter gokken op wat voor netwerk u aangesloten bent. Bij mij in de straat liggen zelfs beiden.
Als u geen neuter heeft, kan u nog altijd een scheidingstranformator plaatsen. U zou dan bv zelfs van uw monofase aansluiting toch drie fase kunnen omvormen naar een laadpaal. Nadeel is dat een scheidingstranformator veel plaats inneemt, duur is en zelfs zonder belasting toch een verbruik geeft. En als je dan een laadpaal plaatst, wil je meestal toch voldoende vermogen hebben en aangezien de meeste huizen een 40A aansluiting hebben, zou je dan toch bij Eandis moeten aankloppen voor een verzwaring van je hoofdautomaat.
Voor mij werd het snel duidelijk: ik wilde voldoende oplaadcapaciteit hebben, moest toch kabels trekken, geld uitgeven en Eandis aan het werk zetten, dus dan maar in één keer door de zure appel bijten en Eandis mijn aansluiting laten vervangen door een driefase aansluiting en een laadpaal plaatsen. Als ik dan ook een duolader in de Tesla plaatste, zou ik de beste situatie hebben en kunnen opladen aan 110 km per uur.
Eenmaal de beslissing genomen, was er veel werk aan de winkel. Afspraken maken met Eandis is niet echt simpel. Bij mij bleek het echter helemaal een soep te worden. In mijn elektriciteitskast wist ik dat er vier kabels aangesloten waren. Volgens mij dus een normale driefase aansluiting (3 fase + 1 neuter) waarvan in de meter slechts één fase en de neuter aangesloten was. Eandis beweerde echter dat ik op het oude netwerk aangesloten was en dat ik twee keer 230 kreeg.
Gekker werd het nog dat ik stelde dat ik al een automaat had van 50A en de situatie was dat ik op de kabel van buitenaf al 50A binnenkreeg zonder problemen en men dus gewoon de meter moest vervangen. Ook mijn zekeringskast was al uitgerust om driefasig te werken. Maar neen, op die 15 jaar dat ons huisje hier staat, waren de normen veranderd. Ik had nog een 10 carré kabel naar buiten en de norm nu voor 50A is een 25 carré. Dus ondanks dat eigenlijk alles al aangesloten was volgens mij en er al jaren perfect 50A binnenkwam, moest de hoofdkabel toch vervangen worden en opnieuw aangesloten worden.
Dus liet ik mijn elektrieker zoveel mogelijk voorbereiding doen: de nodige kabels voor de laadpaal trekken (gelukkig konden we die nog voor de aansluitbocht krijgen en moest er binnen dus niet gebroken of gekapt worden; enkel de oprit moest opgegraven worden). De zekeringskast definitief klaar maken voor drie fasen en opnieuw laten keuren was de volgende stap.
Gelukkig heb ik een schitterende elektrieker Dirk Cherlet uit Knesselare die goed kan meedenken en vooral praktisch te werk gaat. Ik geef wel nog een tip: zorg dat je niet alleen een elektriciteitskabel voorziet, maar voorzie ook een UTP-kabel. Ooit zullen we smart grids krijgen en een slimme elektriciteitsmeter en dan zal het handig zijn als je laadpaal met je meter kan praten. De standaard bij de meeste laadpalen voor deze aansluiting is UTP. Ik raad dus zeker aan om een laadpaal te kiezen met die mogelijkheid.
Eandis was nog een ander paar mouwen. Eerst moest er een put gegraven worden. Gelukkig stonden ze onverwacht voor de deur en stond er een auto in de weg zodat ze moesten bellen. Ik zeg gelukkig want ze wilden op totaal de verkeerde plek graven. Inmiddels weet ik dat de plannen van Eandis over hun eigen netwerken er soms meters naast kunnen zitten en heb ik mijn ogen goed de kost gegeven toen ze onze straat opnieuw hebben aangelegd en alle kabels verlegd hebben.
Spijtig genoeg worden de graafwerken niet door Eandis zelf gedaan, maar wel door onderaannemers. Toen ik terug thuis kwam, was er een diepe put, mooi afgezet, maar was ik ook Telenetloos. Kabeltje overgetrokken en niks gezegd. Eandis gebeld: “oei mijnheer, da’s spijtig. Bent u zeker, want de onderaannemer heeft niks gemeld? Nu ja, wij mogen dat niet verhelpen, Telenet wil niemand anders aan hun kabels laten, dus moet u zelf bellen.” Telenet: “Ja mijnheer, geen aansluiting meer, geen TV, niks? Dan zullen we morgen iemand sturen.” Leuke avond: geen TV, geen internet, … Een mens voelt zich plots afgesneden van de wereld. Toen ’s anderendaags iemand van Telenet kwam, zag die al snel wat ik gezien had: een kapotte distributiekabel. Toen kwam de vraag van het jaar: “mijnheer, bent u zeker dat Eandis dit heeft gedaan?”. Ja hoor, mijnheer Telenet, kijk eens op de bord aan die put “Hier werkt Eandis voor u”. “Ja maar, Eandis heeft geen melding gemaakt.” Zucht… Hij heeft dan maar foto’s van de put en het bord gemaakt als bewijsmateriaal.
De fun ging door toen Eandis de nieuwe aansluiting kwam maken. U mag één maal raden… Ja, ik was al op het nieuwe netwerk aangesloten met alle fases aangesloten. Een vervanging van de meter was voldoende. Maar tja, de studiedienst had toch al beslist dat ook de kabel moest vervangen worden, dus moest de vriendelijke arbeider wel een nieuwe aansluiting maken. Veel overbodig graafwerk dus volgens mij. En een extra 1800€ kosten aan Eandis. Maar nu heb ik tenminste een driefasige aansluiting met een automaat van 50A en kan ik dus thuis ook opladen aan 32A op 400 volt en dus een 22 kw laadpaal plaatsen en laden aan 110 km per uur.
Keuze van de laadpaal
Daarin heb ik me door heel wat variabelen tegelijk laten leiden. Ik wist nergens van toen ik aan de keuze begon, maar door verschillende productspecificaties te lezen, kwam ik al wel vrij snel tot een paar kenmerken die ik wilde hebben die de keuze enorm snel beperkte. Een belangrijke vraag voor mij als bedrijfsleider was immers dat het allemaal fijn en wel is om elektrisch goedkoper te rijden, maar thuis opladen betekent wel dat je dus zelf je verbruik betaalt en als ondernemer betaal je al zoveel en heb je zo weinig van de staat, dat je toch wel liefst je onkosten echt aan de vennootschap kan aanrekenen. De meest simpele manier is natuurlijk een extra kwh-meter in je zekeringskast plaatsen en die regelmatig aflezen en noteren en dan aanrekenen aan je vennootschap. Trouwens, voor zover ik heb kunnen nagaan, is er in België een richtlijn die stelt dat als je maximaal 0,35€/kwh aanrekent als privé persoon aan je vennootschap, de fiscus dit niet als loon kwalificeert en als onkosten aanvaardt. Op deze manier heb je dus wat surplus op de werkelijke kost van je kwh thuis en kan je dus je kosten die je hebt gemaakt, weer recupereren. Maar om alle discussie en (administratieve) rompslomp te vermijden, wou ik het liefst een laadpaal van een merk bij bijhorende diensten die hiervoor een oplossing kon bieden. Alleen al om dit criterium was ik het meest gecharmeerd door de oplossing van The New Motion. Hun Plus abonnement heeft voor mij de meest ideale situatie. Ik kan perfect instellen welke laadpas betaald wordt door mijn vennootschap en welke laadinfrastructuur van mij privé is zodat er door hen automatisch facturen aan de vennootschap worden opgemaakt op basis van mijn verbruik en ik mijn kosten (minus een kleine vergoeding voor The New Motion) op mijn privé rekening krijgt teruggestort. Hun systeem laat tevens toe je laadinfrastructuur ook publiek beschikbaar te stellen (naar keuze tegen vergoeding of niet) wat ik ook een pluspunt vind. Ik vind dat zoveel mogelijk laadpaal eigenaren hun infrastructuur beschikbaar moeten stellen zodat je op zoveel mogelijk plaatsen kan opladen, bv terwijl je in de buurt op bezoek bent of zo. Nadeel van The New Motion is dat ze op en top Nederlands zijn. In Nederland werken ze samen met installateurs, in België moet je zelf op zoek. Ook hun online systeem is niet echt op de Belgische markt gericht. Zo is het bv mogelijk om als vergoeding voor je privé elektriciteitsverbruik maximaal 30 cent te vragen – het Nederlandse fiscale maximum. Zo’n merk is trouwens meteen ook een netwerk. Met je laadpas kan je dus op alle laadpalen van The New Motion laden (als de eigenaars het dus ingesteld hebben) en word je daar dus via The New Motion voor afgerekend. Als je op hun site kijkt, zie je dat ze veel meer palen hebben in Nederland dan in België. Dat heeft me doen twijfelen, maar de vlotte werking van hun systeem heeft me toch overtuigd ten voordele van Belgische netwerken zoals Blue Corner of BeCharged. Voordeel dat The New Motion buitenlands is: ze hebben roaming akkoorden met bv Blue Corner, dus ook aan die palen kan ik – tegen betaling – opladen.
Dan nog een installateur vinden. Ook daar was de keuze snel gemaakt. Joris van SolarPro/Laadkabelwinkel.be is zelf een fervent Tesla-rijder en kent echt zijn vak wel. Hij is ook iemand die graag meedenkt en kent de palen van The New Motion heel goed. Hij zoekt ook mee naar de beste oplossing qua installatie. Zonder twijfel een goede keuze geweest en een echte aanbeveling waard. Zijn mannen leveren proper werk.
Uiteindelijk heb ik twee laadinstallaties voorzien: thuis en op kantoor. Kantoor ligt 90 km van thuis en als ik dan nog eens een verre klant moet opzoeken is het toch handig om op die plaatsen in het land een laadpunt te hebben. 
Thuis heb ik gekozen voor een versie met een vaste laadkabel, op kantoor heb ik dat op aanraden van Joris niet gedaan om makkelijker klanten de kans te geven op te laden indien zij niet over een type 2 kabel beschikken. Want daar is nog niet echt een standaard voor. Tesla kiest in Europe voor type 2 Mennekes. Maar Audi en BMW kiezen voor CCS Combo, Japanse merken kiezen dan weer voor twee aansluitingen, waaronder Chademo voor snelladers. Maar qua gebruiksgemak is de vaste kabel toch het makkelijkst. Geen kabels uit de koffer halen in de regen enz… Moest ik de keuze nu opnieuw maken, dan zou ik op kantoor ook een model met vaste kabel zetten.
Range Anxiety
Ik rij nu twee weken rond met mijn Tesla model S. Die ervaringen zal ik over een paar weken beschrijven in een aparte post. Eén ding wil ik al wel meegeven omdat ik daar dus al mee bezig was voor ik de auto kocht: range anxiety. Vandaar ook mijn keuze om al die infrastructuurwerken te doen om zeker voldoende te kunnen opladen. De schrik om er niet te geraken is aanwezig, zeer uitdrukkelijk aanwezig. Ik denk dat voor veel mensen dit niet nodig is. Niet iedereen legt dagelijks 180 km woon-werkverkeer af zoals ik. Je hoort ook heel wat over wat nu werkelijke ranges zijn. Ik had op voorhand geïnformeerd, ook bij ervaren Tesla-rijders. Ik kreeg vaak te horen dat 380 km op een volle lading aanvaardbaar is. Wel, nu ik twee weken zelf rondrij en op de forums al wat discussies hierover ben gestart: ja, het is mogelijk, als je je rijgedrag daarop instelt. In praktijk betekent dat echt wel voorzichtig gaan rondrijden. Met zo’n wagen ga je, alleszins in het begin, al eens wat meer doen. Laat ik er geen doekjes om winden: een reikwijdte van 300 km is een realistisch cijfer en dat cijfer is inmiddels bevestigd door verschillende chauffeurs waar ik mee gesproken heb. Men geeft dit makkelijker onder vier ogen toe dan op forums. Ik heb de indruk dat in de Tesla community de range anxiety een taboe is, hoewel veel besproken. Maar het staat niet chique om daar niet blasé over te doen. Het is niet politiek correct om te zeggen “ja, elektrisch rijden is op de punt nog steeds een aanpassing”. Ik leer mezelf nu simpelweg om waar ik ook ben – thuis of op kantoor – de wagen in te steken. Beter een laadbeurt te veel dan één te weinig. Het enige waar ik op let is dat de batterij voldoende ontlading krijg. Ik zou deze manier van werken niet aanraden voor wie telkens maar 20% ontlading heeft. Ook het constant (gratis) opladen aan Tesla SuperChargers (SuC in Teslaspeak) raad ik niet aan. Ten eerste is het niet gezond voor je batterij. Ten tweede, hoe verleidelijk ook om gratis brandstof te hebben, dit is niet de bedoeling van de SuC’s. Ze staan er voor mensen die eens verder dan 300 km moeten rijden en dan liefst in een half uur weer 250 km verder kunnen. Als de SuC’s misbruikt worden, ontstaan er wachtrijen. Niet leuk voor de mensen die op dat moment geen alternatief hebben. Dus wees ethisch en laat de SuC’s links liggen als je genoeg andere mogelijkheden hebt. Om range anxiety te vermijden is het goed om te plannen. Een goeie site is EV Trip Planner. De site wordt niet meer actief onderhouden, maar is de enige met een goeie routeplanner langsheen de SuC’s. SuperCharge.info is ook een goeie site met veel info over de SuC’s, maar geen echte routeplanner. Zorg ook voor enkele goeie apps op je smartphone. Ik gebruik zelf vaak de app van The New Motion, maar ook Open Charge Map of ChargeMap. Geef echter zeker geen 49€ aan SuperCharger Road Map Trip Planner – dat is een echte rip off en één van de weinige keren dat ik mijn geld aan Apple heb teruggevraagd omdat de app echte niet doet wat ze belooft.
En als laatste tip tegen range anxiety: zorg voor een reeks adapters. Bij je Tesla krijg je de mobiele connector met een Schuko (gewoon stopcontact) en een driefasige rode stekker voor 16A. Koop zeker bij Tesla ook meteen een type 2 Mennekes kabel zodat je op de meeste laadpalen kan laden. Koop hem bij Tesla want de prijs die zij rekenen is steevast lager dan je bij de meeste online shops vindt – als hij op voorraad is want ze vliegen dus met de container buiten bij de Tesla Service Centers (SeC’s in teslaspeak).
Ik raad ook een Chademo adaptor aan. Dat is de Japanse standaard voor snelladen en als je dan eens ergens wil laden aan een snellaadstation, zal je die toch vaak terugvinden. Zeker als je regelmatig naar Nederland gaat, waar je dan toch lekker snel kan laden langs de snelweg bij de alsmaar meer voorkomende Fastned station. Prijzig voor occiasioneel op te laden, maar toch net zo handig. Ik heb het op die twee weken zelf al eens goed gebruikt.
En als laatste: ook adapter voor een rode driefasige 32A naar 16A stekker. Ik heb al ergens gestaan dat er dus lekker veel elektriciteit was, maar dat ik mijn meegeleverde rode stekker niet kon insteken. Te koop bij laadkabelwinkel.nl.
En rijden maar
De levertemijn bleek nog net iets beter mee te vallen. Op 14 december mocht ik eindelijk mijn White Shadow (een eerbetoon aan één van de slakken in Turbo) afhalen en kon ik beginnen pakken ervaring op te doen als EV chauffeur. Daar zit al genoeg stof in voor enkele opvolgingsposts.
Ontdek meer van GeensZins
Abonneer je om de nieuwste berichten in je inbox te ontvangen.
